“充電樁太少、續航里程短、停車費高……”當一部分車主從城市龐大的傳統能源汽車陣營轉向新能源車時，很多觀望中的車主心中會冒出不少疑問。不過，很多“先吃螃蟹”的車主表示，隨著從國家到地方推動新能源車的政策落地，這些問題正在迎刃而解。
近期，桂林連續出臺以電動車為代表的新能源車推廣政策：新能源車停車享受半價、國有充電樁充電費用優惠、桂林今年要建550個充電樁等等。借助這一波政策利好，桂林新能源車的消費和使用能否迎來春天？
通勤代步經濟優勢明顯
入手一輛電動車，從老百姓的角度來看，最主要的自然還是經濟考量。
“每天往返臨桂上班，以前油費上千元，現在電費不過百元。”在臨桂一家國企上班的廖小姐說，她在2019年購買的新能源車4萬多元，還免交購置稅。當時很多同事也想效仿，但大都對電動汽車還是有所疑慮，沒有出手購車。“現在我開了一年多，省下來的萬元費用實實在在，最近也有同事買了新能源車代步。”
除了能源使用上接近“零成本”，廖小姐還聽說最近新能源車停車也有相關優惠。
今年1月19日，桂林市發改委發出《關于規范市區機動車停放服務收費管理有關事項的通知》（市發改規范字〔2020〕1號），其中就明確了從2月起桂林新能源車的停車減半收取停車費的信息。
按照《通知》要求，凡在桂林市區范圍內由政府投資或利用國有資源設立的公共停車場、城市道路路內停車泊位對新能源汽車停車收取停放服務費時按現行收費標準減半收取。在道路兩側、人行道上樹木之間允許的空間范圍、小區或單位圍墻邊、綠化帶周邊等區域依法施劃的微小型新能源汽車專用收費停車位，其收費標準相同。
以目前市區道路路內停車泊位為例，一類區域停車半小時內免費，30分鐘至1小時收費2元/15分鐘，1小時后收費3元/30分鐘。如果新能源車停車1小時，收費應為傳統能源的一半價格，也就是2元，停車2小時，新能源車只用交納5元。
除桂林以外，這一收費政策已經在廣西多個新能源車推廣城市落地，再加上新能源車本身能源價格的低廉，新能源車在城市通勤使用上優勢明顯。
充電難題不再困擾車主
就代步使用來看，給路上跑的新能源車充電難、充電貴或許是車主們目前唯一煩惱的事情了。
據了解，2014年以后有企業在桂林建設運營了一批充電樁，但目前大多已經無法使用退出了市場。近兩年，桂林交通投資控股集團有限公司承擔了桂林大部分充電基礎設施的建設。
目前，桂林市區內鼎富大廈充電站兩期工程已經建好31個快充充電樁投入使用，平山公交電站55個快充充電樁除為新能源公交車充電外，還余部分充電樁對社會開放，市區內和周邊的縣域還零星分布一些充電樁。記者還從桂林交投集團了解到，今年6月，交投集團還將建設完成城北、城東首座充電站，年底還將在市中心建設20個充電站點，全年完成布局60個站點，滿足新能源車需要。
除了充電站的建設明顯加快之外，充電費用也有望下降。3月17日，桂林市發改委下發了《桂林電動汽車充電服務收費標準有關問題的通知》，明確電動汽車充電價格由“電費＋服務費”組成，執行政府指導價，按最高限價管理。其中充電服務費最高限價標準為0.7元/千瓦時，電費嚴格按國家、自治區電價文件執行，按照目前工商業電費價格為0.8元/千瓦時左右。因此可以解讀為桂林電動車充電服務的最高限價在1.5元左右。
通知中還明確，充電設施建設運營企業可在最高限價標準內自行下浮收費標準，下浮幅度不限。也就是說，今后充電價格在市場環境下肯定有下調空間。
目前，交投集團旗下充電站推出的充電優惠政策是0.99元/千瓦時。“現在我每周一次到充電站充電，充電費用大約30元。”駕駛寶駿電動車的胡先生說，充電站基礎設施明顯增多，費用降低，便于新能源車主使用。
補貼滑坡后如何站穩車市
對于新能源車續航里程是否符合預期，又能否像傳統能源車一樣經久耐用等問題，經過乘用車市場幾年的驗證，答案也浮出了水面。
就桂林目前能上新能源牌照（綠牌）的車輛來看，主要是電動汽車和插電式油電混合動力汽車，新能源車在補貼大幅滑坡后，要實現車市逆襲只能依靠產品力。
市場在售的電動汽車綜合續航里程都在150公里以上，多的能達到300至400公里，小型車價格4萬元到7萬元，有寶駿、奇瑞、北汽等品牌，而比亞迪、榮威、蔚來、威馬等中大型車為十幾萬元至30多萬元。記者采訪了一些車主，他們購買的新能源車實際續航里程與廠家標稱的里程相差不多，最低也能達到100公里左右。
這樣的續航里程按照桂林目前的行政區域大小和道路條件，滿足一般的城市通勤綽綽有余。一些家庭因此將小型電動車作為家庭第二輛車使用，另一些看好電動汽車的車主則是一步到位，選擇續航里程高、舒適度好的大中型電動車。
除了電動汽車，2019年以來各大汽車廠商開始發力插電式混動車型，給消費者帶來不輸同級別傳統車輛動力的同時，降低油耗，目前一些插電式混動車型百公里油耗可以達到3-5升，所以也逐漸被大眾所接受。
至于電池的耐用性和售后問題，已經與新能源車剛推出時不可同日而語。除了整車三包按照國家法規以外，電池組的三包時間大都在8年10萬公里，最近吉利、吉瑞等廠家更是推出了電池組終身保修的政策，相對于較低廉的購車價格和使用成本，新能源車的性價比凸顯。
大眾另一個關心的問題是，電動汽車的電池是否會造成污染？去年，工信部等部門發布了新能源車電池的回收管理規定，各地要建立電池回收平臺。目前，中國鐵塔等公司已經在福建、廣東等地建立起了57個電池回收試驗站點，成為了電池回收利用大戶。
推廣新能源車“實錘”落地
作為一種全新的交通方式，新能源車的利弊在城市發展的進程中被反復衡量，從國家和地方利好政策頻繁落地來看，大力推廣和使用新能源車的趨勢明顯。
自治區發展改革委近日在官方網站發布《廣西“能源網”基礎設施建設三年大會戰實施方案（2020—2022年）》，規劃充電設施大會戰項目14項，三年總計完成投資13.94億元，具體到桂林，計劃在這三年間建設充電樁1435個，充電插座3850個，其中今年安裝充電樁不低于550個，計劃在公共機構中安裝200個以上。
據了解，目前我市公共機構共計安裝新能源汽車充電樁835個。也就是說，2022年桂林市的充電樁將達2200余個。同時，據桂林交投集團負責人介紹，年內就將有數十個充電站點建成，逐步布局在交通樞紐、超市商場、商務樓宇，黨政機關、企事業單位辦公場所，園區、學校、醫院以及獨立用地的公共停車場、駐車換乘(P+R)停車場設置公共充電設施。公共停車場主要作為商務、辦公、住宅停車場的補充，方便購物、上班、辦事等車輛補電。
新能源基礎設施前所未見的大手筆投入，也預示著新能源市場的需求將大幅增長。
桂林市交警支隊車管所提供的數據顯示，截至2019年底，桂林新能源車保有量5585輛，其中小車4608量，雖然相較于數十萬量的傳統能源車來說比例很小，但僅2019年上牌的新能源車就達到了2657輛，超過了前五年的總和。從充電量來看，2016年至2018年，桂林新能源汽車充電總量近480萬千瓦時，增長498倍。
根據廣西壯族自治區發展和改革委員會電力核電處統計，截至2019年，廣西新能源車的保有量是7.3萬輛，2020年推廣目標是14.6萬輛，并依此在2019年年底發布了《廣西壯族自治區新能源汽車推廣應用攻堅行動方案》。
因此在未來的一段時間內，針對新能源車或還將有一系列利好政策，今后在桂林開一輛新能源車將不再是小眾的選擇。（來源：桂林晚報 記者沈青）
